铁路刚进入中国时，统治者对其充满了恐惧和仇视；吊诡的是，正当清廷热衷于办铁路时，却因“铁路国有化”成为清朝覆灭的直接导火索。铁路是国家主权的象征。晚清几乎所有的重臣都关注、经办过铁路。然而，来自西洋的铁轨之声，却是世界文明送给晚清的一场无法抹去的惊梦……
晚清的铁路
作者|李晓巧 杨 梅
一、铁轨声惊醒了古老的黑甜酣梦
1825年9月27日，世界上第一条行驶蒸汽机车的铁路在英国通车营业。
40年后，这“洋玩意儿”出现在中国。“同治四年(1865年)七月，英人杜兰德以小铁路一条，长可里许，敷于京师永宁门外平地，以小汽车驰其上，迅捷如飞。”当时“京师人诧所未闻，劾为妖物，举国若狂，几致大变。”
1866年，英国商人铺设从上海到江湾镇的一小段铁路。10年后，此段铁路进一步顺延到吴淞。1876年7月3日，这段全长约14.5公里的铁路正式通车营业，即为中国近代史上著名的吴淞铁路。
铁路出现的早期，清政府想方设法地破坏。倡此议者包括当时的名臣曾国藩与沈葆桢，“自沈幼丹(按：即沈葆桢)任江督时，力主曾文正公铁路不宜筑之议，决意将重价购回拆毁。”
于是，吴淞铁路的寿命只是16个月，京师永宁门外的小铁路没几天就被清政府拆毁了。清政府拆除吴淞铁路所花成本是28.5万两白银，更好笑的是，在当时交通工具简陋的情况下跋山涉水七百多公里，将拆除的铁轨和运营车辆等物全部运到台湾，沉入到打狗港(今高雄市)中。
1879年，洋务派首领李鸿章为了将唐山开平煤矿的煤炭运往天津，奏请修建唐山至天津北塘的铁路，保守派以铁路机车“烟伤禾稼，震动寝陵”为由，要求将铁路缩短，仅修唐山至胥各庄一段，剩下的胥各庄至芦台间开凿运河。原来可建铁路一步到位的事，成了铁路运输加运河运输。更绝的还在于：保守派认为，唐山至天津一带，靠近诸皇陵很“近”，为避免机车“震动寝陵”，火车车厢应该由骡马牵引。
1887年还有文章认为：“轮车之道贵径直而忌迂曲，毁庐舍，迁坟墓，既足以扰民……况蚩氓每惑于风水之说，牢不可破，一有举动，必致张皇，将至劝谕俱穷，纷然不靖。”(1887年2月19日《申报》之《轮车铁路利弊论》)
140多年前的铁路，吓破了大清王朝的胆子。
二、洋务先驱与保守势力论战，亟亟奏起"铁路梦"
左宗棠平定西北，吃尽运输不继的苦头，“安西抵哈密计程十一站，千里而遥，经由戈壁，无台站，无水草，沙砾纵横，人马每多困踬。”(《清史列传》)1885年，他在前线写信建议朝廷造铁路。
其实，在中国造铁路“讨论”了二十多年。
第一次大“讨论”是1865到1868年阶段。1864年前后，上海的外商建议在上海与苏州之间修铁路，被誉为西方铁路之父的麦克唐纳•斯蒂芬森为中国拟了一个《中国铁路计划》，以及1865年北京修小铁路等事件，都引起国内关于铁路的大“讨论”。这时主要从军事角度考虑，认为外国人在中国国土上修筑铁路，便于他们长驱直入控制中国。
1868年的“讨论”还关注到了经济作用，认为洋人在中国造铁路是“占我商民生计”。江西巡抚刘坤一说得很形象：铁路让洋人修筑，那么就会像“吸血管”一样“抽”中国人的鲜血，最终导致的结果将是“譬人一身，膏血既尽，则躯体随之。”(同治朝《筹办夷务始末》卷55)
倡导“师夷长技”的李鸿章更提出“与其任洋人在内地开设铁路电线，又不如中国自行仿办，权自我操”，但是，“两宫(慈安、慈禧)亦不能定此大计(建铁路)”。
第二次大争论始于1880年。福建巡抚刘铭传奉诏至京，条陈：“铁路之利于漕赈、商矿，以及厘捐、行旅者，不可殚述；而于用兵一道，尤为急不可缓之图……转运枪炮军火，朝发夕至，十八省合为一气，一兵可抵数兵之用。”(《清史列传》卷五十九)这让清政府大为心动。
当时中、俄伊犁边境争端，全国性的防务问题摆到了桌面上，清政府把刘铭传的《筹造铁路以图自强折》交大臣们讨论。
早在8年前，李鸿章因俄国侵占伊犁就曾首倡“改土车为铁路”。这一次，就刘铭传的折子，“(李)鸿章议有九便”(《清史列传》卷五十七)，赞成刘铭传的方案，还建议由其督办铁路公司。
大学士张家骧对修铁路完全持反对态度，认为建铁路“恐洋人深入内地，借端生事；恐民不乐从，徒滋纷扰；恐虚糜帑项，赔累无穷”。
一方是要求修铁路的洋务派地方大员，另一方是反对修铁路的顽固派，大多是中央官员。双方针锋相对。
顽固派们说，铁路一开，将会导致社会动乱，会惊动山川之神、龙王之宫、河神之宅，“山川之神不安，即旱潦之灾易召”。因此铁路不能修。
铁路再好，洋务派没有事实支撑，因此，占据了道德制高点、张口即引经据典的守旧派反而得势。清政府裁定“铁路断不宜开”。
第三次铁路大争论是晚清关于铁路建筑的一场最大的争论。1888年11月，李鸿章提出把津沽铁路延到北京通州，一石激起千层浪，以大学士恩承、尚书徐桐为代表的数十名京官上书阻止修筑铁路，但都是些陈词滥调，被李鸿章一一批驳。
与此同时，政治明星张之洞提出缓建津通线，另建京城到武汉的卢汉线，还以“七利说”全面击败了顽固派的论点。
由于唐津铁路用事实证明了铁路的优越性，加上有醇亲王做后台，清廷最终批准了洋务派之一的张之洞的建议，第三次铁路大争论，洋务派胜利。
其实，身为直隶总督的李鸿章在铁路争论如火如荼的时候，就不动声色地搞铁路“试验田”了。1881年5月，李鸿章开始唐山到胥各庄的铁路工程，当年11月修成，总长10公里，为中国自己修建的第一条铁路。
而后，李鸿章仍以运煤招商为名，把唐胥路逐渐延伸，修出了唐津铁路。——其时，第三次铁路大讨论在唾沫横飞。自己做的饭，吃着香。李鸿章坐火车从天津到唐山的260多里地，只用了一个半时辰，他大为得意。
1894年春，李鸿章督办的“关东铁路”之关内部分建成通车，然而，随着甲午战败、洋务派失势，加上《马关条约》的天价赔款，清廷没再修关外部分。“试验田”工程谢幕。
但是，已经通过实践击破了顽固派的“迂论”，正式拉开了中国大建铁路的序幕。1896年10月，洋务运动的继承者盛宣怀被委任为铁路总公司的督办，负责除了京奉铁路及其支线之外的全部官办铁路。
1905年9月，京张铁路开工，四年后通车，这是第一条完全由中国人设计、建造的铁路，其设计师詹天佑被称为“中国铁路之父”。
三、帝国列强频伸魔爪抢中国铁路，上演贪天大梦
甲午战争之后，各国在华势力争夺的一个重要目标就是铁路的直接修筑权。
德国人实现占领胶州湾的图谋后，立即就“雷厉风行”地修筑胶济铁路。为什么抓得这么紧？当时的德国驻上海领事道出了其中奥妙：“盖我铁路所至之处，即我占地之所及之处。”——这就是外国势力“筑路圈地”的战略所在：铁路筑到哪里，帝国主义对中国领土的占领就延伸到哪里！
外国势力抢造中国铁路大致分为两个阶段：一个阶段是1895年——1900年；另一个阶段为1900年——1911年。
第一个阶段。甲午战后，俄国联合德、法两国出面干涉，使日本把辽东半岛退还中国。千疮百孔的清政府面对骤然增加的甲午大赔款束手无策，沙俄联手法国贷款4亿法郎，帮清政府填了这个大窟窿，趁机攫取了在中国建造“东三省铁路”的权利。“东三省铁路”于1903年7月完工通车，1924年后改称“中东铁路”。此外，沙俄又强迫修建南满支路，完全夺取了纵横东北的铁路修筑权。
1896年6月，法国迫使清政府签订了广西龙州至云南镇南关铁路合同，取得铁路修筑权。
1897年夏，俄、法支持比利时银行团与清政府签订了《芦汉铁路借款合同》，实际控制了这条铁路。
1898年，德国攫取了山东胶济铁路修筑权，美国夺取粤汉铁路借款权和修筑权，英国夺取了津浦路、苏杭甬路、广九路、浦信等路权。1896--1900年间，帝国主义争得了八次铁路借款权。帝国主义疯狂争夺中国的铁路，在当时引起了震惊，有文章指出：“通中国之铁路，均属西人之铁路，路成而中国亦遂不国矣！”(《国闻报》1898年8月24日)
为什么外国势力如此热心于贷款给清政府修铁路？
一是外国金融资本家可以从中获得不错的利息；二是外国银行出借这种贷款并不需要提供分文现款，只给清政府支取该银行的支票，规定清政府只能向债权国的企业购买铁路器材，正好解决19世纪90年代欧美各国出现的钢铁产能过剩，以及经济“大萧条”问题；三是外国势力通过提供贷款可以控制中国铁路生命线。
另一个阶段是1900年后直至清朝覆灭。
据统计，1900年后，外国势力在中国直接修建、经营的铁路有滇越、沪宁、安奉等线，同期有外国资本参与修造的则有粤汉、正太、陇海等线。
值得一述的是，1905年后，俄国把长春到旅顺、大连的铁路让给日本，日本改称为“南满洲铁道”，并特任帝国参谋总长儿玉大将为“创设委员长”，军事色彩相当浓厚。铁路营业后，客票和货物运费须用日元付给，沿线各站常驻2万左右的日本警备队，还建有许多“附属地”，掌握着行政、司法、警察等权。相当长时间内，我国东北铁路修筑权为俄、日两国所把持。
1911年，中国境内的铁路全长为9292公里，其中由帝国主义直接或间接投资而控制的为8342公里，达90%左右。自1895年甲午战争以来的16年间，清政府为修建铁路所举借的外债累计达45952万余元(宓汝成《帝国主义与中国铁路》)。据清朝资政院编的1911年“预算”，估计当年全国的财政收入为30191万两白银(《剑桥中国晚清史》下卷)，即为41932万元左右，就是说，即便1911年全中国不吃不喝不花一文钱，也还不完铁路外债，这还不包括利息。
四、从外国势力手中收回路权，提倡民间建铁路
晚清最后十来年，大建铁路，或者借洋债官办，或是交给商办。
1889年，清廷正式批准卢汉铁路建设，张之洞说：“筹办铁路，其最要以不外耗为本……何谓外耗？借洋款，用洋铁，必致坐受盘剥。”意思是中国造铁路应尽力自己修造，避免“借洋款，用洋铁”。
1901年，张百熙在奏疏中提出“曰铁路矿产，宜准令中外合办”(《清史列传》卷六十一)。官员的建议、修造铁路的实践以及当时局势，对于清朝的铁路商办起到了促进作用。
清朝最后十年，一个深得民心的运动是从外国人手中收回铁路财政和铁路建筑的权利。(李恩涵《晚清的收回矿权运动》)。外国资本势力深入掠夺中国铁路的行动，激起了国人的民族意识，“拒外债，保路权”，1903年以后的四年里，保路斗争风起云涌，商办铁路公司先后在全国十五个省份出现。(宓汝成《中国近代铁路史资料》)最具代表性的是粤汉、苏杭甬两条铁路的斗争。
第一是粤汉铁路。收回粤汉铁路主权的斗争，是全国收回路权斗争的发端。1897年，湘、鄂、粤三省绅商得到清政府许可自设公司修建粤汉铁路，但因筹款不到位，没有施工。1898年，清政府与美国合兴公司签订了《粤汉铁路借款草合同》，1900年7月又签订了借款续约，规定粤汉铁路归其承办。
绅商对清政府出卖路权极其不满。没想到美国人还违反规定，未经中方认可就把粤汉铁路三分之二的股票卖给了比利时商人，而且，到1904年秋，干路寸轨未铺。还有不到一年时间，再怎么着也不可能实现“在五年内完成包括支路在内的全部工程”了。
绅商们在广州、汉口愤然掀起了声势浩大的“废约争路”、恢复利权的运动。中央政府不得不与美国公司交涉，终于用675万美元的高昂代价，于1905年8月收回了粤汉路，交给绅商筹款修筑。直到1911年，该铁路都商办经营。
另一个是苏杭甬铁路。1905年、1906年，浙江、江苏两地绅商成立了两省的铁路公司，自办铁路。但是，清政府对于1898年同英国怡和洋行签订的苏杭甬铁路草约心有顾虑，同英国公使交涉，却毫无进展。
1907年秋，袁世凯担任外务部尚书，为处理苏杭甬铁路问题开了“方子”：“部借部还”和借款、造路分为两件事办理。这看似规定苏杭甬铁路由中国自己造，实际上还是让英国公司通过借款控制了路权。十一月，江浙一带频频集会反对借外债修铁路，舆论激烈，甚至有人说：“现在政府，直是外国人之政府，吾等必不听其命令。”(1907年12月2日新加坡《中兴日报》)
1908年3月，苏杭甬铁路改为沪杭甬铁路，政府同英商签订了《沪杭甬铁路五厘利息借款合同》，规定由英国公司代购外洋材料机器，借款期内“选用英人作总工程师”，重大问题“由总办与总工程师商酌办理”。
江浙两个铁路公司继续于1910年向清政府提出废约、退款和撤回英国总工程师的要求。1911年，清政府只得再同英国人协议，废除英国公司对于沪杭甬铁路的贷款，撤回英国总工程师。沪杭甬铁路的保路斗争最终胜利。
在以上两条铁路收回路权运动的带动下，1905-1911年间，收回路权的斗争几乎遍及全国绝大部分省区。
五、政府丧失公信力，强制铁路国有，诱发惊天噩梦，葬送大清王朝
1911年5月8日，清政府“皇族内阁”成立，第二天就发出《上谕》将“干路均归国有，定为政策”，“操盘手”是邮传部大臣盛宣怀。
“粤、川、湘、鄂四省所抽所招之公司股票，尽数收回，由度支、邮传两部特出国家铁路股票”(《清史稿》)。实施方案是：以前民间修铁路的投资，湖南、湖北的照本发还，广东的发还六成，其余四成算作是没有利息的国家铁路股票，四川商人的投资，因为已经亏空了不少，所以只退还700万两白银。铁路国有的命令，激起轩然大波。
一方面，绅商感觉被政府“坑”了。
1905年，清政府同意把湖北部分的铁路归该省地方政府管理，湖南和广东部分交给私人经营。张之洞去世后，粤汉铁路建成遥遥无期，更谈不上绅商们的利润回报了。
政府突然提出铁路国有，不啻于从饿虎嘴中夺食！在国人尤其是筹资的绅商们看来，铁路权在外国人手中的时候，政府睁一只眼闭一只眼，在老百姓手上，政府立即就凶巴巴地来“抢”！而且，这与1903年国家建筑铁路政策相违背。
另一方面，政府觉得自己被绅商们“骗”了。
铁路修建非常缓慢，1908年，清政府派出四路人马去“查勘”，这一查，问题多多。商办铁路股东之间不仅有派别斗争，而且，公司账务管理不善、高级职员贪污成风，效率低下，工程质量很差。
及至1911年，粤汉铁路公司实收资本约1600万元，其中已花的大约1000万元只铺设了72公里长的铁轨，商办公司信誉扫地。大多数股东抗议铁路国有，与其说是因为私营企业的告吹，还不如说是因为他们收到偿还的现金只有自己当初投入资金的六成(《剑桥中国晚清史》下卷)。
川汉铁路的资金只有六分之一到位，管理也成问题，1910年，出纳人员“亏倒路股百九十余万”(《清史稿》志124)。并且，四川的铁路没修一寸，钱已经花出了一千来万。
政府对于商办铁路的评价是：绅商集股，各设公司，奏办有年，多无起色。清政府坚定地认为，铁路具有重大战略意义，不能让私营企业家去办！
清政府决定把川汉和粤汉两铁路统统收归国有，再向四国(英、美、德、法)银行财团举借六百万英镑作为建筑粤汉铁路之用。为此，四川、湖北、湖南、广东的绅商人士强烈反对，这几个省的督抚被责成去镇压反对的骚乱，但甚至连他们也对绅商颇表同情(《剑桥中国晚清史》，下卷)。这样一来，问题就复杂化了。
最初只是经济领域的官民之争，渐渐成为民间对抗政府的政治抗争。政府形象和信誉大跌，失去了公信力。国有铁路被看作是与西方银行相勾结出卖国家权利的行为，绅商们借口反对借外债以反对铁路国有，进而保护自己的利益，最终引爆了1911年的“火药桶”。
“操盘手”盛宣怀不可避免地成了替罪羊。“今盛宣怀事前毫无预备，徒仰仗借款，突然将批准各案奏请一律取消……陷朝廷以不信，示天下以可疑，群起抵抗……盛宣怀刚愎自用，不洽舆情，已可概见，应如何惩处，以儆将来。”(《清史稿》)尽管清政府把责任朝盛宣怀身上推，还撤了他的职，但是大清朝已没有“将来”了。
盖棺论定，100多年前清政府的铁路干路国有，笔者认为有以下诸点失误：一是政府失信于民，不顾政府形象，强夺民众之利；二是操之过急，失之盲目自大，新政策不能稳妥推进，不注重方式方法；三是用人失策，政府框架中缺乏顺应时代、通权达变的经世人才；四是晚清积聚多年的民众宿怨、社会矛盾，没有得到有效化解，历史性地堆积到“铁路国有”的火山口上。
于是，铁路成了时代鼎革的导火索，存在了267年的清朝在武昌起义中轰然倒塌，铁路国有化成为大清朝的噩梦。
